20 de lucruri care mă enervează în România

Numărul 20 – Tramvaiele din Bucureşti

Tramvaiul a fost inventat de un englez, John Outram, în 1775. Ca să fim mai clari, pe vremea când românii stăteau sub pârţurile fanariote şi păreau să le placă parfumul lor, din moment ce n-au făcut nimic “revoltător” vreme de 100 de ani, englezii se bucurau de un fel de “caleaşcă” trasă de doi cai pe o şină de fontă. O jucărioară care nu avea însă un traseu urban. Aproape 60 de ani mai tîrziu, în New York, John Stephenson şi-a bătut capul suficient de tare cât să lege Manhattanul de Harlem prin intermediul primului tramvai orăşenesc.

Termenul de tramvai vine de la scoţieni. “Tramway”, cuvânt care se regăseşte cu greu astăzi în vorbirea curentă a limbii engleze, era căruciorul pe şine din minele de cărbuni din Scoţia. Nu voi face acum istoria tramvaiului – o găsiţi pe net. Cert e că, odată scăpaţi de grecoteii puturoşi, românii şi-au plecat rapid atenţia către acest mijloc de transport. Adică… hai s-avem şi noi! Şi, rând pe rând, au apărut tramvaie cu cai (1869 la Timişoara), cu aburi (1906 la Bucureşti, între Gara de Nord şi Bucureştii Noi) sau electrice (1894, înte Obor şi Cotroceni).

Făcând o socoteală simplă, lumea se plimbă cu tramvaiul în Bucureşti de mai bine de 100 de ani.

Dar eu cred că ajunge!

Merg pe Ştefan cel Mare în fiecare zi, până în Piaţa Victoriei. De câteva luni bune, bulevardul cu nume de voievod e ţăndări. Mai întîi, l-au asfaltat. În draci! Bandă cu bandă. Circulaţie oprită, deviată, absurdă, conform graficelor de asfaltare în stil exclusiv românesc (un patent ar fi binevenit, poate peste 50 de ani cei din Togo vor dori să aplice aceeaşi tehnologie de mare succes). După ce l-au asfaltat, a urmat binecunoscuta, foarte bănoasa şi foarte repetabila operaţiune “bordura”. Un bun motiv pentru ca prima bandă să fie din nou “interzisă”. După un moment (scurt) de respiro, a început marea acţiune de refacere a şinelor de tramvai. Treabă serioasă, ce include un pod pe la Bucur Obor, care trece exact pe deasupra pasajului şi a… intrărilor la metrou (cu acest prilej, staţia de la Obor e în pauză de masă fo’ două luni). Toate acestea pentru ca tramvaiele să nu mai ocolească pasajul ci să o ia pe deasupra, în virtutea lejerizării traficului din zonă. Zi de zi trec pe lângă muniitori îmbrăcaţi în salopete sau în blugi (ăştia or fi inginerii), care-şi fac de lucru în stil Dorel. Doi muncesc, cinci dau indicaţii. Azi dimineaţă, pe la 8 jumate, l-am văzut pe unul mergând de-a lungul şinei cu o pungă în mână. “Băă, mă duc să iau ceva de la butic!”. O fi luat savarine cu gust de cârnaţi sau ciungă cu gust de săniuţă? M-a marcat întrebarea până am dat de poliţistul de la intersecţia cu Barbu Văcărescu, care dădea din mână ca un onanist versat. Hehe! Degeaba, mister Dick! Coloana de maşini se mişca, în mod explicabil (gâtuită de lucrările “la şine”) în ritm de melc care dansează tango.

Iar acum, după ce am pus punctul de deasupra, am început să mă enervez. Tramvaiul de pe Ştefan cel Mare (şi nu numai) e cel mai mare pain in the ass al traficului din acea zonă a oraşului. Pe un traseu pe care există încă două mijloace de transport – metrou şi autobuz, unul de subteran, celălalt de suprafaţă – tramvaiele nu numai că nu vor lejeriza niciodată traficul ci îl vor încurca în mod constant. Ia să vedem ce s-ar întâmpla dacă cineva ar pune în practică (în mod absurd, fiindcă primari geniali nu vor exista niciodată în Capitală) ideea de a scoate şinele de tramvai. Pac-pac, vorba Oii Supreme! Scoatem tramvaiul, suplimentăm cu încă o linie de autobuze, facem rahatul ăla de metrou să vină din două în două minute la ore de vârf, aşa cum ar fi normal în orice ţară civilizată, şi, pam-pam, uite cum ies din joben două benzi de circulaţie nou-nouţe, care cu adevărat ar decongestiona traficul. Dar… puf! Dispari, Zână Măseluţă! Mai bine refacem şinele şi tragem şi-un podeţ. Lucrare frumoasă, arătoasă, o lungim un an, îi înnebunim pe şoferi şi îndesăm şi bănuţul public în buzunarele cui trebuie. Cui trebuie? Ei, nah!

Pe o infrastructură normală, tramvaiul ar fi binevenit – un mijloc de transport suplimentar, de modă veche şi relativ economic, pentru deplasarea în cartiere. Rar mai vezi tramvaie în capitalele europene. Iar acolo unde vezi (în general în ţările din centrul continentului), ele sunt ori periferice, ori aproape invizibile, fiindcă au minunatul dar de a nu stânjeni pe nimeni. Doar în Bucureşti, tramvaiul a ajuns, după mai bine de 100 de ani, un încurcă-trafic. Exemplul lui Ştefan Babanu’ nu e singular. Sunt străzi înguste (Buzeşti, de pildă), pe care dacă te trezeşti în spatele unui tramvai în traficul imposibil (de la orice oră) poţi să spui că l-ai apucat pe Satana de cazanul cu smoală.

Concluzionând, tramvaiele din Bucureşti mă enervează. Aş face o ligă care să militeze pentru desfiinţarea lor, cel puţin până când vom găsi al cincilea element care să ne târască spre destinaţia urbană prin aer.

PS: mai jos, dezavantajele tramvaielor, după Wikipedia.

• The capital cost is higher than for buses, hence the usual preference for the latter in smaller cities
• When operated in mixed traffic, trams are more likely to be delayed by disruptions in their lane. Buses, by contrast, can easily manoeuvre around obstacles. Opinions differ about whether deference that drivers show to trams — a cultural issue that varies by country — is sufficient to counteract this disadvantage.
• Tram tracks can be dangerous for cyclists, as bikes, particularly those with narrow tyres, may get their wheels caught in the track grooves. It is also possible to close the grooves of the tracks on critical sections by rubber profiles that are pressed down by the wheelflanges of the passing tram, but cannot be lowered by the weight of a cyclist. These tend not to be maintained, lessening their effectiveness over time. Crossing tracks without trouble requires a sufficient angle of crossing, reducing a cyclists’ ability to avoid road hazards where tracks run along the road, especially in wet weather. This and problems with parked cars are lessened by building tracks and platforms in the middle of the road.
• Tram infrastructure occupies urban space above ground and requires modifications to traffic flow.
• Steel wheel trams are noisier than rubber-wheeled trolleybuses when cornering if there are no additional measures taken (e.g. greasing wheelflanges, which is standard in new-built systems).
• Tram drivers can control the switches ahead of them. This caused a major derailment in Geneva, Switzerland. A Wikinews article on the derailment In modern tram systems this problem has been resolved by use of switches that inhibit relocation when a tram is detected passing and/or more sophisticated means of command transmission.
• In urban areas where stops are close together, trams tend to coast between stops.
• Light rail vehicles are often heavier per passenger carried than heavy rail and monorail cars.
• The opening of new tram and light rail systems has sometimes been accompanied by a marked increase in car accidents, as a result of drivers’ unfamiliarity with the physics and geometry of trolleys.^[4] Though such increases may be temporary, long-term conflicts between motorists and light rail operations can be alleviated by segregating their respective rights-of-way and installing appropriate signage and warning systems.^[5]
• Rail transport can expose neighboring populations to moderate levels of low-frequency noise. However, transportation planners use noise mitigation strategies to minimize these effects.^[6] Most of all, the potential for decreased private motor vehicle operations along the trolley’s service line due to the service provision could result in lower ambient noise levels than without.